IL PROCESSO DI LIBERALIZZAZIONE DEL SETTORE FERROVIARIO SUBIRÀ EFFETTI A CAUSA DELLA BREXIT?

A partire dagli anni novanta, con l’adozione della direttiva 91/440/CEE che ha imposto la separazione tra il gestore della rete e quello del servizio di trasporto, il settore ferroviario è stato interessato da un profondo processo di liberalizzazione, che ha aperto il mercato alla concorrenza.

Da allora il legislatore europeo ha adottato quattro ulteriori pacchetti legislativi, l’ultimo dei quali è entrato in vigore nel giugno del 2016, che hanno aperto ulteriormente alla concorrenza i mercati nazionali del trasporto passeggeri e favorito l’armonizzazione tecnica.

Lo spazio ferroviario europeo unico venutosi a creare a seguito di tali interventi ha reso negli anni il trasporto ferroviario più competitivo ed attraente per gli utenti, grazie all’armonizzazione delle norme relative alla sicurezza e all’interoperabilità del sistema, che consente ai treni di qualsiasi operatore stabilito in uno Stato membro dell’UE di circolare su tutta la rete europea.

I requisiti armonizzati stabiliti dalla normativa europea hanno avuto un profondo impatto sulla regolamentazione e gli standard utilizzati per le ferrovie del Regno Unito, la cui uscita dall’Unione europea produrrà sicuramente effetti sulla legislazione britannica.

QUALI SARANNO I RAPPORTI TRA REGNO UNITO ED UNIONE EUROPEA IN TALE SETTORE?

Gli accordi di recesso regoleranno i futuri rapporti tra il Regno Unito e l’UE nel settore ferroviario, in particolar modo per quanto concerne il diritto delle compagnie britanniche di continuare ad operare sul suolo europeo e di quelle europee di fare lo stesso sul territorio britannico.

Inoltre, il Regno Unito dovrà sottoporre a revisione la sua legislazione, valutando se mantenere o meno i requisiti europei, mentre vi sono dubbi circa l’implementazione del quarto pacchetto ferroviario.

A QUALI CONDIZIONI LE SOCIETÀ BRITANNICHE POTRANNO OPERARE IN EUROPA?

Il diritto delle compagnie britanniche di continuare a prestare i propri servizi sul territorio europeo dipenderà dalla possibilità che verrà in futuro riconosciuta alle stesse di partecipare alle procedure di gara bandite dagli Stati membri per l’assegnazione di una concessione o di un franchising. Con la conclusione di tali contratti, l’autorità di controllo nazionale cede per un determinato periodo di tempo la proprietà di una determinata linea ferroviaria al soggetto aggiudicatario.

Naturalmente, l’eventualità delle società britanniche di partecipare a queste gare sarà incrementata qualora il Regno Unito dovesse continuare ad essere membro dello spazio ferroviario europeo unico.

Indipendentemente da ciό, è tuttavia probabile che, finché le compagnie ferroviarie britanniche continueranno a rispettare le norme europee in materia, incluse quelle tecniche e sulla sicurezza, queste potranno partecipare alle gare d’appalto per una concessione o un contratto di franchising ferroviario in Europa.

Nel caso in cui il Regno Unito e l’UE non fossero in grado di raggiungere un accordo su questo punto, è opportuno rilevare che troverebbero applicazione le regole del commercio internazionale, comprese quelle in materia di appalti pubblici, che si fondano sul principio di reciprocità.

In forza di tale principio, il trattamento riconosciuto alle compagnie ferroviarie britanniche che operano nell’UE rispecchierà, nella maggior parte dei casi, il trattamento che il Regno Unito riserverà alle compagnie europee.

E LE SOCIETÀ EUROPEE NEL REGNO UNITO?

Qualora il Regno Unito dovesse continuare a far parte, a vario titolo, dello spazio ferroviario europeo unico, la facoltà per le compagnie europee di partecipare a bandi di gara per contratti di concessione e franchising nel Regno Unito rimarrà probabilmente invariata.

Infatti, se è pur vero che, da un lato, il Regno Unito (non più soggetto agli stringenti vincoli europei) potrebbe teoricamente restringere l’operatività delle imprese europee all’interno dei propri confini, dall’altro, visto il valore di tale settore, è molto più probabile che il Governo britannico metta a gara le concessioni e i franchising ferroviari coinvolgendo il più ampio numero di potenziali offerenti.

Ad ogni modo, come visto in precedenza, qualora il Regno Unito e l’UE non trovassero un accordo in merito al grado di accesso delle compagnie europee al mercato britannico, troverebbe applicazione il principio di reciprocità.

COME POTREBBE EVOLVERSI IL PROCESSO DI REVISIONE DELLA LEGISLAZIONE BRITANNICA?

L’Office of Rail and Road (ORR), il dipartimento governativo britannico responsabile per la regolamentazione del settore ferroviario, disciplina le attività della Network Rail (il gestore britannico dell’infrastruttura ferroviaria), le sue modalità di finanziamento e l’accesso alla rete ferroviaria, concedendo le autorizzazioni agli operatori ferroviari interessati.

Le modalità di accesso alla rete ferroviaria britannica, così come gli obblighi in materia ambientale e di sicurezza che incombono sugli operatori ferroviari autorizzati, sono disciplinati da norme nazionali che derivano dal diritto UE che, in ragione della sua portata transnazionale, è quindi concepito per essere applicabile nei confronti di tutte le reti ferroviarie europee.

In assenza dei vincoli posti dall’UE, l’ORR potrebbe modificare il quadro normativo attuale in modo tale da renderlo più adatto alle esigenze della rete ferroviaria britannica, per esempio per quanto concerne le tariffe di accesso alla rete ferroviaria che possono essere richieste dalla Network Rail.

Le norme europee in materia contengono infatti disposizioni precise secondo cui i gestori delle infrastrutture devono fissare le tariffe di accesso per gli operatori secondo principi di equità, non discriminazione e trasparenza. Tali previsioni limitano la capacità della Network Rail di attuare forme di discriminazioni tariffarie che tengano conto delle differenti esigenze degli operatori richiedenti, anche qualora vi sia una giustificazione oggettiva per tale discriminazione.

Orbene, in mancanza di tali prescrizioni, è possibile prevedere che l’ORR possa tentare di incrementare l’accesso all’infrastruttura britannica adottando un quadro regolatorio che, ponendo condizioni differenti a seconda delle diverse esigenze degli operatori coinvolti, sia da ultimo in grado di aumentare la concorrenza.

In materia di sicurezza ferroviaria, è probabile che il Regno Unito continuerà a mantenere il suo ruolo nello sviluppo di specifiche tecniche comuni, in quanto membro della Commissione intergovernativa per il tunnel della Manica (Channel Tunnel Intergovernmental Commission – IGC) e di altre organizzazioni ferroviarie internazionali, come per esempio l’Organizzazione intergovernativa per i trasporti internazionali per ferrovia (Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail – OTIF).

La partecipazione a tali organizzazioni internazionali dovrebbe tra l’altro consentire al Regno Unito di continuare a far parte dei gruppi di lavoro di esperti che assistono l’Agenzia ferroviaria europea (ERA) nella crezione di un settore ferroviario europeo integrato e nel supporto alle istituzioni europee su questioni tecniche concernenti l’implementazione della normativa in materia di interoperabilità ferroviaria.

Per interoperabilità ferroviaria si intende la capacità del sistema ferroviario di consentire la circolazione sicura e senza soluzione di continuità dei treni, effettuando le prestazioni specificate. Tale capacità si fonda sull’insieme delle prescrizioni regolamentari, tecniche ed operative che debbono essere soddisfatte dagli operatori del servizio al fine di ottemperare ai requisiti essenziali richiesti.

Per quanto concerne le norme ambientali, l’energia elettrica utilizzata dall’industria ferroviaria è attualmente soggetta al sistema europeo di scambio di quote di emissione (UE ETS), ad eccezione di quella utilizzata per il funzionamento dei treni diesel e dei veicoli stradali utilizzati per supportare le operazioni ferroviarie.

A livello europeo, il sistema UE ETS è una pietra angolare della lotta contro i cambiamenti climatici. Tale sistema, che è stato avviato nel 2005, persegue l’obiettivo di ridurre, in maniera efficiente e con costi contenuti, il volume di gas a effetto serra emesso da industrie ad alta intensità energetica. Le quote di emissione sono limitate a un tetto massimo stabilito dall’UE, che viene costantemente ridotto nel corso del tempo così da diminuire gradualmente la quantità di emissioni, e le imprese ricevono o acquistano quote individuali.

Indipendentemente dal fatto che il sistema UE ETS continui ad applicarsi o meno al Regno Unito dopo la Brexit, è ammissibile ritenere che l’industria ferroviaria britannica cercherà di continuare a migliorare le proprie prestazioni ambientali e a ridurre le emissioni in linea con le politiche del proprio Governo e delle varie organizzazioni internazionali di cui il Regno Unito è membro.

QUALI SARANNO I RAPPORTI TRA REGNO UNITO E STATI TERZI?

Il Regno Unito è membro di varie organizzazioni ferroviarie internazionali, tra cui (come già detto) l’OTIF, di cui fanno parte, a partire dal 2015, 50 Stati europei, africani e del Vicino Oriente.

Tale organizzazione, che regola a livello internazionale il trasporto ferrovario, adotta a tal fine strumenti per agevolarne il traffico, lavorando a stretto contatto con il Comitato Internazionale del Trasporto Ferroviario (International Rail Transpot Committee), la Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (United Nations Economic Commission for Europe – UNECE), l’ERA, il Direttorato Generale per il trasporto della Commissione europea (DG Move) e l’Organizzazione per la cooperazione delle Ferrovie (Organization for Cooperation of Railways).

Data la sua partecipazione in tali organizzazioni, i rapporti tra il Regno Unito e gli Stati terzi rimarrà molto probabilmente invariato.

Pietro Michea